In Chicago elektrische bussen aanpassen aan winterse uitdagingen

Chicago — Bus nr. 66 zit vol op een recente doordeweekse middag terwijl hij van Chicago’s nabije westkant naar Navy Pier aan de oevers van Lake Michigan rijdt en stopt.

De stoelen en ramen trillen en rammelen als een typische dieselbus, maar niemand lijkt het hoge geluid van de elektromotor op te merken.

Dat is wat de Chicago Transit Authority wil. Bussen die de lucht nog steeds niet vervuilen, kunnen routes rijden met dezelfde betrouwbaarheid als ze doen, zelfs als koud weer het batterijbereik beperkt.

Maar om elektrische bussen te implementeren, heeft de CTA veel geld en kosten moeten uitgeven. Het heeft aan beide uiteinden van Route 66 snellaadstations gebouwd die op busdaken kunnen worden aangesloten.

Chauffeurs houden constant de batterijen in de gaten om ervoor te zorgen dat ze niet leeg raken, waardoor de bus het risico loopt vast te lopen. Als ze onder de 50% zijn opgeladen, moeten ze hun oplader bijvullen.

“We werken constant aan de uitdagingen van slecht weer in Chicago”, zegt Don Hargrove, senior onderhoudsmanager bij de garage waar de meeste van de 23 elektrische bussen van de autoriteit staan.

De CTA begon in 2014 te experimenteren met elektrische bussen en ontwikkelde een systeem waarvan Hargrove zei dat het zal werken als de vervoersautoriteit tegen 2040 overstapt op een volledig elektrische vloot.

Andere doorvoersystemen ondergaan soortgelijke processen om vervuiling te verminderen en klimaatverandering tegen te gaan.

Koud weer is het grootste probleem van CTA. Naarmate de temperatuur daalt, zijn de lithium-ionbatterijen die de bus aandrijven niet zo efficiënt en verliezen ze actieradius. De meeste energie die uit de batterij wordt gehaald, wordt gebruikt om het interieur van de bus op 21 °C te houden.

“Elke keer dat de bus stopt om passagiers op te halen, mensen uit te laten, gaan de deuren open”, zegt Richard Lynn, assistent-hoofdtechnicus busapparatuur. “Je moet die nieuwe partij koude lucht opwarmen.”

Elektrische bussen hebben een kleine dieselmotor die het interieur verwarmt om het batterijbereik te vergroten, zei Lin. Maar de meeste bussen gebruiken elektrische spoelverwarmers, zoals een gigantische broodrooster, die batterijen kunnen laten zappen. Toen de CTA zijn bussen kocht, waren er geen efficiëntere warmtepompen als optie beschikbaar, zei hij.

Voor elke 10 mijl enkele reis op Route 66 verliezen elektrische bussen ongeveer 8% van hun batterijvermogen. In de winter beginnen ze met een actieradius van ongeveer 160 kilometer wanneer ze volledig zijn opgeladen. Dus na ongeveer zes enkele reizen, zegt het beleid dat chauffeurs moeten opladen omdat ze onder de 50% zitten.

Gewoonlijk heeft het schema 10 tot 15 minuten ingebouwd om op te laden, en bussen krijgen ongeveer 1% van een volledige lading voor elke minuut dat ze aansluiten.

Met voldoende opladers zouden elektrische bussen op alle routes kunnen rijden, zei Lin. “Het is een kwestie van onze strategie om opladers op de juiste locaties te plaatsen, met voldoende opladers terwijl we ons wagenpark opschalen.”

Momenteel heeft de CTA ongeveer 1.900 bussen en de meeste rijden op diesel. Transitsystemen beginnen ze in te ruilen voor elektrische, maar de investering is enorm. Elke elektrische bus kost ongeveer $ 1,1 miljoen, ongeveer $ 500.000 meer dan een dieselmodel.

Maar na de initiële investering in bussen en laadstations zijn elektrische bussen veel goedkoper in gebruik. De CTA berekent dat het $ 2,01 per mijl kost om een ​​elektrische bus van 12 meter lang te laten rijden. Het is $ 3,08 per mijl voor een dieselbus en $ 2,63 per mijl voor een dieselelektrische hybride.

Het zal tientallen jaren duren om de investering van de autoriteit in elektrische bussen terug te verdienen, maar CTA-functionarissen zeggen dat de kosten van elektrische bussen zullen dalen naarmate er meer worden verkocht.

In de hoofdstad van Alaska, Juneau, die een gematigder klimaat heeft maar de wintertemperaturen nog steeds onder nul kunnen dalen, hebben ambtenaren ook plannen voor een volledig elektrische busvloot, hoewel ze er in 2020 een krijgen die geplaagd wordt door mechanische problemen.

Capital City Transit heeft sinds 2010 zeven elektrische bussen besteld ter vervanging van dieselmodellen, aldus Rich Ross, superintendent of operations. De nieuwe bussen zullen naar verwachting regelmatige routes rijden vanwege de grotere batterijcapaciteit, “die niet beschikbaar was toen we de eerste bus bestelden”, zei hij.

Koude winterse omstandigheden kunnen de nieuwe bussen nog steeds 100 mijl van hun verwachte bereik van 282 mijl duwen, dus op de koudste dagen kunnen ze op forensenroutes worden gezet die alleen rijden tijdens piekuren, zei Ross.

Net als Chicago is Capital City Transit ook van plan om een ​​laadstation ‘op de route’ te bouwen om aan te sluiten als de bussen te kort komen.

Terug op de 66 in Chicago zei Don Carter, 54, dat hij blij is dat elektrische bussen over de route rijden omdat ze goed zijn voor het milieu.

Het enige verschil is dat elektrische bussen stiller zijn dan rammelende dieselmotoren en luidruchtige kachels, maar dat merken maar weinig mensen, zegt hij. “Als ik op mijn werk kom, is iedereen aan het rennen en sluiten”, zegt ze. “Het is gewoon stil. Mensen zijn makkelijk om mee te praten. Je merkt nauwelijks dat de verwarming aan en uit gaat.”

____

AP-verslaggever Becky Bohrer in Juneau, Alaska, en videojournalist Teresa Crawford in Chicago droegen bij aan dit verhaal.

____

De berichtgeving over klimaat en milieu van Associated Press wordt ondersteund door verschillende particuliere stichtingen. Bekijk hier meer over de klimaatinitiatieven van AP. AP is als enige verantwoordelijk voor alle inhoud.

Leave a Comment